Conseils choix 4X4 Rallye des gazelles.

un 95
de la pomade de la pomade mdr ,20 ans passé dehors avec mon taf soleil,pluie,froid;a 43 balais ont dirais que j an est 50

totoy16 a écrit: un 95  
de la pomade de la pomade mdr ,20 ans passé dehors avec mon taf soleil,pluie,froid;a 43 balais ont dirais que j an est 50

En plus l'alcool n'arrange rien

bin coment tu sais ?

Pourtant l'alcool conserve comme la fumée

Ah bah oui c'est bien connu l'alcool est bon pour la santé!!!!! lol enfin a raison de 1 verre de rouge par jour seulement et je tiens a souligner le mot seulement

pierrot08 a écrit:

totoy16 a écrit: un 95  
de la pomade de la pomade mdr ,20 ans passé dehors avec mon taf soleil,pluie,froid;a 43 balais ont dirais que j an est 50

En plus l'alcool n'arrange rien

50!!!!!!!!! T est gentil toi

Oui un KDJ 95 avec 4 ressorts King Spring + 5 et 4 Blistein, un schnorkel, une tête cyclonique, un blindage moteur, boite, transfert et gazz.

Pour le rallye, il y a aussi le rose des sables qui est moins cher.

oui ya également celui des andes mis apres avoir fais le tour, je trouve que celui des gazelles est le plus complet

Voilà de la lecture pour toi et ton projet avance

technique de conduite 4x4 dans le sable




conduite dans le sable

quelques remarques utiles :
Le sable n’est pas toujours mou.
Il est même en général plutôt dur au Sahara, mais pas partout.
Apprenez à repérer les zones infranchissables avant de vous y aventurer.
Le plus important pour franchir est de dégonfler les pneus. En abaissant la pression, vous avachissez le pneu et celui-ci offre une plus grande surface au sol : le poids de la voiture se répartit donc sur plus de cm2, et les roues s’enfoncent moins.
L’élan est la meilleure et la pire des choses : indispensable pour traverser les zones molles, il devient très dangereux au sommet des dunes, qui servent alors de tremplin.
L’obstacle s’attaque toujours de face.


La consistance du sable

Le sable est très variable, tant dans sa granulométrie que dans sa consistance. Sa couleur peut aussi jouer dans le franchissement, en pénalisant plus ou moins la perception des reliefs à certaines heures de la journée.

On trouve des variations à l’échelle des ergs, et des variations locales. Les ergs présentent généralement une certaine unité, perceptible au bout de quelques heures.
Les dunes d’un même erg se ressemblent un peu, et petit à petit, la meilleure façon de les franchir vous apparait.
Ce qui se trouve derrière une dune commence à être prévisible, et vous pouvez commencer à faire des hypothèses et des anticipations.
Bien sûr, il faut rester prudent et savoir faire une reconnaissance à pied de temps en temps, mais au fur et à mesure que vous passez du temps dans un erg, vous percevez mieux ses pièges et sa structure.

A l’échelle locale, vous pouvez vous faire piéger par des zones de sable mou au milieu d’un erg au sable très dur.
Il y a typiquement deux zones qui sont souvent molles :

les creux entre des dunes de taille petite ou moyenne,
les sommets, à deux ou trois mètres de la cassure.

Les faces sous le vent, où le vent dégouline du sommet sont, elles, toujours molles, et infranchissables en montée au-delà d’un mètre cinquante ou deux mètres de hauteur.

Si une zone s’avère difficile à traverser, vous pouvez essayer de passer au plus près de la base d’une dune, le sable y est parfois un peu plus dur, tassé par le poids de sable.

Il n’y a cependant pas de règles. Les variations d’aspect peuvent vous aider à prévoir la dureté du sable devant vous, mais sans aucune fiabilité.


La conduite

La première chose à retenir,
c’est que le sable n’offre qu’une faible portance, mais surtout aucune cohésion.
La puissance n’a qu’un intérêt relatif si vos roues patinent et creusent le sable : vous vous enfoncez encore plus, la résistance à l’avancement augmente, vos roues creusent encore plus, et ainsi de suite jusqu’à l’arrêt, posé sur le ventre.

L’élan est donc important.
La puissance sert surtout à accélérer vite si votre course d’élan est courte, mais une fois dans le mou, elle vous permettra tout au plus de "sombrer" un peu moins vite.
L’analogie avec un bateau peut être faite : pour franchir le sable mou, votre véhicule doit "déjauger", c’est-à-dire se hisser au dessus du fluide, ici du sable, pour limiter son déplacement.
La résistance à l’avancement étant plus faible, vous avez moins besoin de puissance aux roues.

Il y a plusieurs conséquences logiques de ce manque de consistance et de cohésion du terrain sableux.


La première,
c’est que des pneus dégonflés seront plus mous et épouseront mieux le sable, sans le heurter et détruire exagérément la fine couche superficielle un tout petit peu plus dure.
Des pneus ballons, gros et mou, comme ceux des quads restent plus en surface que des pneus durs et renforcés taillés pour la caillasse. Des pneus faiblement sculptés creuseront moins.
Des pneus larges, en offrant plus de surface au sol, s’enfonceront moins, mais ils pousseront plus de sable devant eux, ce qui peut annuler l’avantage si le moteur ne suit pas.

La seconde
conséquence, c’est que dans le sable, il faut conduire très souplement, un peu comme sur le verglas ou dans la boue.
Il faut aussi sentir l’adhérence sous ses roues, pour se relancer chaque fois que c’est possible, et relâcher un peu dans les secteurs sans cohésion, sans excès tout de même.
Il faut des watts ( des chevaux...), certes, mais dispensés avec régularité et souplesse, en restant vigilant à ne pas faire patiner les roues.

Le troisième
corrollaire, c’est que le poids est un ennemi, puisqu’il enfonce le véhicule dans le sable.
De mon expérience personnelle, il semble même qu’il y ait un effet de seuil.
En faisant descendre un passager, même léger, vous pouvez passer aisément alors que vous avez échoué auparavant.
Chaque kilo gagné sur votre véhicule réduit donc vos efforts de franchissement.

La quatrième
conséquence est que si le sable n’offre pas de motricité, il n’a pas non plus de résistance face aux dérives latérales de vos roues. Il est donc très important pour votre sécurité d’attaquer les obstacles bien de face.
Sinon, dès la première perte d’adhérence, votre véhicule va glisser et risque de se mettre en travers, donc en dévers.
Si vous insistez encore, les roues les plus basses dans la pente, supportant le plus de poids, vont creuser plus sous elles que celles en haut et votre dévers va atteindre des angles extrêmes....
Le risque est alors très important de partir en tonneau.
Le dégagement d’un véhicule parti en travers d’une dune est une opération délicate et dangereuse (voir l’article suivant) ; il vaut donc mieux éviter de se retrouver dans ce cas de figure.


La technique de franchissement

Le franchissement d’une dune se déroule en 6 phases :

Prise d’élan
Ascension
Arrivée au sommet
Observation
Bascule
Descente

Détaillons-les.


La prise d’élan

On l’a vu plus haut, le sable n’offre qu’une faible motricité. L’élan est donc indispensable pour franchir les zones les plus pentues, quelle que soit d’ailleurs la hauteur de la dune à partir de deux mètres.

La course d’élan idéal vous permet d’arriver au sommet quasiment sur l’erre. Autant dire que c’est rare, mais les petites dunes autour de Ksar Ghilane (Tunisie), ou dans certains coins de l’Oubari (Libye), et d’une manière général les dunes rondes de 4 à 10 mètres de haut sont d’excellents terrains d’entrainement.

Si le sable est mou, il va falloir envoyer la sauce, mais sans creuser. Si c’est vraiment trop mou, vous ne grimperez pas.

Le but de cette prise d’élan, dans la plupart des cas, n’est pas d’arriver au sommet, mais de vous donner une réserve de vitesse pour attaquer l’ascension proprement dite.

L’ascension

Dans les grandes dunes (plus de 100 mètres), l’ascension est longue. Plus vous avez de vitesse initiale, plus vous avez une chance d’arriver au sommet. Heureusement pour nous, les grosses dunes font un tel poids que le sable de la base, et même d’une grande partie du versant, est généralement dur.

La transition entre la prise d’élan et l’ascension est souvent incertaine. Il y a cependant un moment où vous ne parvenez plus à prendre plus de vitesse. Votre priorité à partir de là est de conserver celle que vous avez le plus longtemps possible, quitte à rétrograder rapidement, en faisant attention de ne pas louper une vitesse. Avec une boite automatique, ce rétrogradage est facilité, puisqu’il est automatique, mais une bonne boite manuelle convient très bien à condition d’être rapide.

L’arrivée au sommet

Nous approchons du sommet. A une dizaine de mètres de la cassure se trouve généralement une zone assez molle, qui fait 3 à 7 mètres. Il faut donc conserver sa vitesse jusqu’au bout, et ça, c’est un peu stressant. En principe, mais pas toujours, la voiture va patauger un peu à l’approche du sif (la cassure au sommet), puis vous allez retrouver de la portance et de la motricité.

Le problème est donc délicat : il faut conserver suffisamment d’élan, mais pas trop pour pouvoir s’arrêter au sommet. C’est la phase la plus délicate et la plus dangereuse du franchissement, et non pas la descente, qui est plus impressionnante mais moins périlleuse.

Vous devez approcher ce sommet de face. Si votre véhicule touche au sommet entre les roues avant et arrière, il suffit de quelques coups de pelles pour le dégager. Mais n’essayez pas de ruser en franchissant de biais, comme on le fait en tout-terrain par chez nous. Il y a derrière le sommet une grande descente de sable mou dans laquelle votre pouvoir directionnel est quasi nul, et il est illusoire de redresser la trajectoire dans la descente.

Au sommet, vous passez les roues avant et vous arrêtez votre véhicule en le conservant dans un tel équilibre qu’il puisse faire marche arrière, même si vous n’êtes pas le premier à passer. Le véhicule qui vous précède a peut-être un problème qui nécessite de votre part de pouvoir vous arrêter immédiatement. Par ailleurs, un meilleur passage existe peut-être ailleurs.
L'idéal est avec la CB ou la VHF de prevenir à chaque fois que quelq'un est passé, que le passage est libre , ainsi on est sur de ne pas avoir d'obstacle en montée, en haut et en descente..cela à condition que il n y ait pas 50 voitures...et 50 passages....


Une position en léger déséquilibre avant est la meilleure, l’adhérence se trouvant uniquement sur les roues arrière.
L'idéal, quand on peut , effectivement, c'est de faire en sorte de passer le sommet de la dune ( sif ) afin que l'avant du véhicule soit déja engagé dans la descente...ainsi, on peut admirer le paysage...eviter de faire une marche arrière sur 100 m..... et c'est plus simple de repartir en marche avant que d'etreposé sur le ventre....mais bon...cela s'apprend petit à petit...et plus les dunes sont hautes..et plus on apprend vite....et plus elles sont hautes et plus on a peur de "sauter"....et on ralentit.....en se posant sur le ventre.....

L’observation

Vous êtes en pause au sommet. Vous avez le temps de regarder autour de vous. Non seulement c’est sûrement très beau, mais vous avez surtout une belle vision d’ensemble de la suite, surtout si vous êtes assez haut. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il faut toujours essayer de monter le plus haut possible, et non passer par les cols. D’abord, descendre n’est jamais un problème, ensuite vous voyez loin. Profitez-en pour mémoriser le kilomètre suivant.

Regardez la pente en-dessous de vous. Si elle semble de biais, atendez-vous à ce que votre véhicule parte en crabe. Les petites remontées en bas de descente risquent de vous planter le museau dans le sable. Ce n’est pas toujours facile à voir. Si vous avez un doute, essayez ailleurs, mais au minimum, allez-y mollo, pour ne pas tout casser à l’avant et vous envoyer la figure dans le parebrise. S’il y a des herbes en bas, attendez-vous à ce que de nombreuses racines fassent de fortes irrégularités de terrain et vous secouent comme un cocotier, au risque de vous faire perdre le contrôle de votre véhicule si vous arrivez trop vite.


La bascule

Maintenant, il faut descendre. Vous mettez la première, et vous basculez doucement. la voiture va plonger d’une quarantaine de degrés, ce qui est impressionnant au début. Les roues avant vont s’enfoncer presque jusqu’au moyeu dans un sable très mou. Leur pouvoir directionnel est presque nul et elle doivent être le plus droit possible dans la pente.


La descente

Ne prenez pas de vitesse. Vous devez pouvoir vous arrêter instantanément. En fait, la voiture seule ne dévalera pas la pente si vous calez le moteur. Vous contrôlez la progression par petits coups d’embrayage, en laissant bien les quatre roues s’enfoncer dans le sable. C’est cet enfouissement des roues qui vous freine.

Pour contrôler votre vitesse, ne dépassez pas celle de la plaque de sable qui descend avec vous, en coulant comme de l’eau. Soyez persuadé qu’un véhicule qui descend tout shuss finira en tonneau tôt ou tard.

Votre deuxième priorité est de rester dans l’axe de la descente. Si votre véhicule commence à partir en travers, arrêtez-vous, sortez la tête par la fenêtre et tournez les roues vers la descente avant de reprendre encore plus doucement.


Le premier tiers est le plus impressionnant. Vous êtes en haut de l’abîme, et l’angle est le plus important. Rassurez-vous, il n’y a pas de falaises dans le sable et les pentes ne dépassent guère les 35°.

Les deux tiers suivant sont plus dangereux, car on se relâche. Ces deux tiers les plus bas de la descente ont en général un terrain plus dur, et le véhicule peut prendre exagérément de la vitesse. Méfiez-vous. D’une part, le manque de repères habituels vous fait mal estimer votre vitesse réelle, et d’autre part il y a souvent un sol défoncé en bas des dunes : rides de vents ou barcanes, herbes à chameau, gypse peuvent vous faire sauter à un mauvais moment, car vous êtes encore loin d’être à l’horizontale.

Pour finir, une petite astuce
Il est généralement admis que le sable est plus dur au petit matin, puis devient plus mou aux heures chaudes. Ce n’est qu’en partie vrai.

En effet, au petit matin, l’humidité ambiante (oui, il y en a) due à la condensation durcit un peu le sable.

Mais ce qui change surtout avec la chaleur, c’est la pression intérieure de vos pneus. En roulant dans le sable, vous échauffez vos pneus, par frottement et pas contact et si vous les avez dégonflé, il est possible qu'avec l'échauffement, ceux ci se "regonflent" un peu...et vous "plante" dans le sable, là ou 2 h auparavant vous étiez passé....

La pression d’air de vos pneus croît, et votre portance diminue. Il faut donc vérifier votre pression d’air plusieurs fois par jour et l’adapter à leur température réelle. Dégonflez vos pneus en cours de journée, à partir de 10 ou 11 heures du matin, et pensez à remettre un peu de pression ( ou à en enlever) dans l’après-midi pour éviter de déjanter ou d’abîmer vos pneumatiques.

Faites aussi attention le matin, au départ, vos pneus sont froids et probablement très dégonflés. Alors, pas de coups de gaz violents tant qu’ils n’ont pas tiédi.
Prenez l'habitude à chaque arret , de faire le tour de votre vehicule et verifier visuellement la forme du pneu afin d'anticiper toute perte d'air ou crevaison ou dejantage.


le desert est plein d'imprévus
on est pas le même en revenant du desert...vous verrez !!!
merci au superbe site des "sahariens" pour cette explication

Ça ça marche pas mal avec une mécanique simple et des pièces pas chères
Le 2.5 td5 pour 5 cylindres peut "sans modif" envoyer 170 canassons avec une puce , un interco , une sonde T° pi deux ou trois conneries

http://www.leboncoin.fr/voitures/809528795.htm?ca=17_s

lorangerover a écrit:Ça ça marche pas mal avec une mécanique simple et des pièces pas chères
Le 2.5 td5 pour 5 cylindres peut "sans modif" envoyer 170 canassons avec une puce , un interco , une sonde T° pi deux ou trois conneries

http://www.leboncoin.fr/voitures/809528795.htm?ca=17_s

je suis d'accord avec toi mais il faut vérifier la corrosion du plancher

La pepette nous a abandonner
c'est vrai que le disco peut faire l'affaire aussi en plus il a confort qu'on ne peut pas nier

bb51 a écrit:

lorangerover a écrit:Ça ça marche pas mal avec une mécanique simple et des pièces pas chères
Le 2.5 td5 pour 5 cylindres peut "sans modif" envoyer 170 canassons avec une puce , un interco , une sonde T° pi deux ou trois conneries

http://www.leboncoin.fr/voitures/809528795.htm?ca=17_s

je suis d'accord avec toi mais il faut vérifier la corrosion du plancher

Yes !.... Ca fait parti des deux trois conneries

Par contre perso pour ce genre d'aventure et en restant dans un budget "limité" je prendrais un Disco 3.9 V8 Anglais que j'irai chercher moi même ... Là bas ça ne vaut rien et la conduite à droite dans le sable RAB !!!
Et si possible en boite auto en doublant son radiateur .... Là 180 bourins avec une mécanique mega simple et l'avantage de ne pas avoir de turbo !
Ce n'est que ma théorie

pierrot08 a écrit:La pepette nous a abandonner

je ne pense pas car un projet comme celui la demande du temps et de l'investissement personnel
continue
pepette

bb51 a écrit:

pierrot08 a écrit:La pepette nous a abandonner  

je ne pense pas car un projet comme celui la demande du temps et de l'investissement personnel
continue
pepette

Sa raison à pris le dessus sans doute
Tu peux venir sur un forum en demandant "c'est quoi le meilleur pas chèr" mais tu te colles l'image d'une personne qui n'a fait aucune recherche avant et qui attend que tout lui tombe sans se sortir les doigts duc ......
C'est vivre dans l'irréel !!!

bin elle c est apercus de la realité
dommage j ais une amie qui recherchais une copilote pour le raly des dames de coeur,